W artykule z 28 stycznia 2025 roku pisaliśmy tak:
„Już niedługo rozpoczyna się przebudowa zabytkowego wiaduktu kolejowego w Sosnowcu. Obiekt, którego budowę zakończono w 1931 roku, będzie miał nową konstrukcję przęsła i podpór, a elementy obecnego obiektu będą mieć jedynie znaczenie wizualne. Ale i to nie będzie identyczne z obecnym, gdyż centralny rząd podpór zostanie zlikwidowany! (…)
Niedawno ujrzały światło dzienne plany właściciela obiektu, którym jest spółka PKP Polskie Linie Kolejowe, dotyczące przebudowy wiaduktu. Okazuje się, że ze względu na zły stan techniczny wiaduktu uznano, że rozwiązaniem właściwszym, niż remont kapitalny obecnej konstrukcji, jest postawienie nowej.
Projekt zakłada:
- wymianę przęsła na całkowicie nową konstrukcję,
- zastąpienie niektórych z istniejących, zabytkowych podpór – nowymi, o znacznie większej nośności, na których ma spoczywać cały ciężar nowego przęsła,
- całkowitą likwidację środkowego rzędu podpór,
- zachowanie portali wjazdowych w historycznym kształcie.
Według uzyskanych przez nas informacji od przedstawicieli PKP PLK, rzeczywiście Wojewódzki Konserwator Zabytków zgodził się na likwidację środkowego rzędu zabytkowych podpór wiaduktu. Ich likwidację operator infrastruktury kolejowej tłumaczy tym, że pod wiaduktem jest obecnie wąsko, a dzięki usunięciu kolumnady podpór uzyska się nieco więcej miejsca.
Przedstawiciel ZUE S.A. wyjaśnił, że nowa konstrukcja to całkowicie nowe przęsło, które nie będzie podparte na starych podporach, a na zupełnie nowych, mniej licznych, za to o znacznie większej wytrzymałości obciążeniowej. Mają one być wybudowane w miejscu kilku zabytkowych podpór z dwóch pobocznych rzędów i być do nich wizualnie upodobnione. Wzór kratownicy, stanowiącej konstrukcję przęsła, ma być zachowany w obecnej formie mimo budowy nowego przęsła.”
Przypomnijmy, że przebudowa wiaduktu nad ulicą Piłsudskiego w Sosnowcu ma odbyć się w 4 etapach, z których każdy ma trwać 4 tygodnie. Pisaliśmy dokładniej o tych planach w cytowanym powyżej artykule. Rozpoczęty 17 lutego 2025 etap miał dotyczyć prac na połowie wiaduktu ze względu na to, że na drugiej połowie wciąż odbywa się ruch pociągów – jednym torem w obie strony. Po zakończeniu budowy tej części wiaduktu, ruch pociągów ma zostać przeniesiony na tę właśnie połowę, a prace objąć jego drugą część. I tak prawdopodobnie się stanie.
Sztuka sączenia dezinformacji
Informacje te podaliśmy bezpośrednio po konferencji prasowej, jaką zorganizowano w związku z planowaną przebudową wiaduktu, jeszcze w tym samym dniu. Wszystko, co napisaliśmy, pochodziło z informacji uzyskanych bezpośrednio od przedstawicieli inwestora i właściciela infrastruktury kolejowej, czyli PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. oraz od wykonawcy, czyli ZUE S.A. z Krakowa. Niestety, jak się okazało, okłamano nas. Nie tylko zresztą nas, gdyż inne redakcje także były zaskoczone tym, co zobaczyliśmy wszyscy w ostatnim czasie. A zobaczyliśmy pocięty na kawałki i wywieziony w 4 dni zabytek.
Wcześniejsze, uspokajające zapewnienia uśpiły czujność wszystkich. Dopiero po fakcie nasunęły się oczywiste wątpliwości – jak w 8 tygodni łącznie zbudować gotowy wiadukt (połowę wiaduktu, o pełnej funkcjonalności) – i to nadbudowując go nad starym, nie czyniąc większych zniszczeń? To oczywiście nie jest możliwe. Nikt, w tym żadna redakcja, włączając piszącego te słowa, nie zadała sobie pytania – czy to w ogóle jest wykonalne? Tym samym bijemy się w piersi. Jednak nasz brak wystarczającej czujności nie może usprawiedliwieniem dla kłamstw, którymi do tej pory nas karmiono. A robili to zarówno inwestor i właściciel kolejowej infrastruktury jak i wykonawca.
Jak relacjonowaliśmy, spółka PKP PLK S.A. zmieniła narrację w sprawie zakresu prac w połowie ubiegłego roku. Po kilku miesiącach informowania, że wiadukt będzie remontowany, przekazano w końcu, że ze względu na zły stan techniczny wiekowej konstrukcji, zamiast remontu będzie mieć miejsce gruntowna przebudowa.
„Wiadukt nad ul. Piłsudskiego, ze względu na bardzo zły stan techniczny przęseł, będzie przebudowany. Zgodnie z ustaleniami z Wojewódzkim Konserwatorem Zabytków zachowane zostaną portale wjazdowe w historycznym kształcie. Dodatkowo odnowimy nitowana, bariery ochronne i charakterystyczne słupy podpierające obiekt.” –
– przypomniała wypowiedź z czerwca 2024 roku Piotra Hamarnika z zespołu prasowego PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. „Gazeta Wyborcza” w artykule z 21 lutego 2025 roku.
Kilka miesięcy po tamtych informacjach pojawiły się kolejne. W tym takie, że część podpór wiaduktu, a konkretnie środkowy ich rząd, zostanie zlikwidowana. Tłumaczono to koniecznością poszerzenia przestrzeni pod wiaduktem, usprawnienia ruchu i poprawy jego bezpieczeństwa. Jest to dość kuriozalny powód, gdyż zlikwidowanie filarów poszerzy pasy jezdni zaledwie po ok. 20 cm, przybliżając nieco do siebie tory tramwajowe. Pozwoli to na większą odległość między tramwajami i samochodami jadącymi w tym samym kierunku, w tym samym czasie. Tyle, że ten sam efekt można było osiągnąć przez przebudowę muru stanowiącego podstawy pod boczne rzędy filarów wspierających, co przy tak dużej skali inwestycji nie wydaje się być szczególnie trudne ani (relatywnie) nadto kosztowne.
Najbardziej zdumiewającą w tym wszystkim informacją była ta, że Wojewódzki Konserwator Zabytków w Katowicach, z którym konsultowano zakres prac, nie wnosił zastrzeżeń wobec usunięcia charakterystycznej „kolumnady”.
To nie koniec, a dopiero początek złych wiadomości
Byliśmy jednak przekonani, że to koniec złych wieści dla każdego, komu jest bliska dbałość o dziedzictwo historyczne miasta. Informacje, uzyskane od przedstawicieli inwestora i wykonawcy podczas konferencji prasowej w styczniu, utwierdzały nas w przekonaniu, że bulwersująca dla wielu zmiana wyglądu historycznego obiektu, polegająca na usunięciu środkowego rzędu podpór, będzie najgorszą rzeczą podczas tej inwestycji.
Mówiąc w skrócie – narracja sugerowała, że powstanie nowy wiadukt – nowe, mocniejsze podpory w miejscu kilku z dotychczasowych oraz nowe przęsło, nadbudowane nad starym. Zaś stare podpory, elementy starego przęsła – w formie charakterystycznej kratownicy – i inne elementy nadające wygląd dotychczasowemu wiaduktowi – zostaną wyremontowane i będą odtąd jedynie atrapą. Atrapa, która nie miałaby być obciążoną konstrukcyjnie, a która jedynie miałaby sprawić, że nowy wiadukt zachowałby wygląd bliski historycznemu.
Jak możemy się przekonać obecnie na własne oczy – tak się nie stanie. Ciężki sprzęt oraz palnik do cięcia grubego metalu – w 4 dni zamieniły konstrukcję stawianą przez kilka lat w stertę kawałków złomu, którą wywieziono już z miejsca budowy. Tego nie będzie. Będą – uwaga – zachowane oryginalne balustrady!
Trudno się domyślić, o odnowienie jakich nitowań może chodzić w komunikatach inwestora, ponieważ nity pojechały na złom razem z resztą zabytkowej konstrukcji.
Wspominana „Gazeta Wyborcza”, przytacza w cytowanym już wyżej artykule jeszcze kilka innych głosów, w tym wypowiedź Jadwigi Skalskiej, zastępczyni dyrektora projektu PKP PLK S.A., której udzieliła „GW” przeddzień rozpoczęcia prac:
„Wykonywane prace są absolutną koniecznością, bo przede wszystkim poprawią stan techniczny obu wiaduktów. Ten przy ul. Piłsudskiego zostanie przebudowany pod nadzorem konserwatora zabytków. Zostanie przywrócony jego historyczny wygląd, a środkowe słupy, które się pod nim znajdują, zostaną zlikwidowane.”
Oczywiście nie może być mowy o przywróceniu wyglądu historycznego przy jednoczesnej likwidacji środkowych podpór, gdyż one są jedną z najbardziej charakterystycznych cech tego wyglądu.
„Gazeta Wyborcza” cytuje ponadto Katarzynę Głowacką z zespołu prasowego PKP PLK S.A, którą redakcja zapytała, co z resztą podpór, portalami wjazdowymi i kratownicą, która jest zwieńczeniem konstrukcji.
„Elementy wiaduktu, takie jak przęsła czy słupy podpierające obiekt, zostaną odtworzone i będą wzorowane na historycznych. Stan techniczny dotychczasowych nie pozwala na ich ponowne wykorzystanie, co wykazały ekspertyzy przeprowadzone po podpisaniu umowy z wykonawcą robót budowlanych. Odnowimy balustrady, które zostaną oczyszczone, odmalowane i ponownie zamontowane na obiekcie. Koncepcja przebudowy wiaduktu została uzgodniona z konserwatorem zabytków.”
Przytoczona powyżej wypowiedź nijak nie odnosi się do meritum tematu. Jeśli bowiem było już wiadomo, że stanie nowy wiadukt w miejsce dotychczasowego, to elementy starego wiaduktu nie musiałyby spełniać żadnych norm wytrzymałościowych, by służyć jako atrapa. Bowiem atrapa niczego nie „dźwiga”, tylko służy do „dekoracji”.
To, co dziś wiemy, każe spojrzeć inaczej na słowa rzecznika Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków w Katowicach, z listopada 2024 roku, które także cytuje „Gazeta Wyborcza”:
„Tak, jest nasze uzgodnienie. Słupy zostaną zdemontowane i zastąpione nowymi o podobnym wyglądzie. Obecny stan techniczny słupów nie pozwala na ich dalszą eksploatację. Nastąpiły odkształcenia i uszkodzenia.” –
– mówił „GW” Mirosław Rymer, potwierdzając płynące wówczas z PKP PLK S.A. informacje na temat szczegółów zmian koncepcji robót – z kapitalnego remontu, na budowę nowego wiaduktu, który powszechnie nazywa się przebudową, choć nią przecież nie jest. Dodał też, że Wojewódzki Konserwator Zabytków w Katowicach nie wydał wskazówek dotyczących ewentualnego zagospodarowania zdemontowanych elementów historycznej konstrukcji. Innymi słowy – konserwator nie ma nic przeciwko wywiezieniu absolutnie każdego elementu na złom (być może z wyjątkiem balustrad – na razie czekamy na odpowiedź konserwatora).
Zdaniem redaktora
Bezpowrotne zniszczenie historycznego wiaduktu nie jest pierwszym tego typu działaniem w ostatnich latach. Nie tylko w dziedzinie obiektów kolejowych, ale w ogóle budowli historycznych wszelkiego typu. Jednak trzeba przyznać, że w przypadku kolei dzieje się to całkiem często i z rozmachem. Dość wspomnieć takie wydarzenia, jak zburzenie dworców na stacjach Łódź Fabryczna i Katowice oraz wybudowanie nowych w ich miejsce. Z zachowaniem detali architektonicznych zburzonych obiektów, pod pozorem dbałości o historyczne dziedzictwo. I tak:
- galeria handlowa z funkcjami dworca w Katowicach – udaje nieudolnie, że zachowuje dziedzictwo historycznego gmachu w stylu brutalistycznym – dzięki użyciu w jej konstrukcji atrap zburzonych „kielichów”; podobieństwa budynków – starego i nowego – trudno się jednak dopatrzeć;
- nowowybudowany dworzec kolejowy w Łodzi udaje (równie nieudolnie), że jest zburzonym budynkiem historycznym stacji Łódź Fabryczna poprzez wzniesione atrapy ścian frontowych starego budynku dworca w hali nowego, co stanowi kicz wręcz groteskowy;
- zaś wiadukt w Sosnowcu będzie kazał nam uwierzyć w swoją prawdziwość historyczną, bo do całkowicie nowej konstrukcji zostaną „doklejone” kawałki stuletnich balustrad.
Jeśli ktoś widział choćby nowy dworzec fabryczny w Łodzi a wyobraźnia pozwala mu zobaczyć przyszły sosnowiecki, zupełnie nowy wiadukt, z dołożonym, starym żelastwem, może mieć wątpliwości, czy przypadkiem nie lepiej byłoby zaniechać tych nawiązań na siłę. Wówczas osiągnięty finalnie efekt byłby prawdopodobnie mniej groteskowy.
Ten sam schemat
Inwestycje polegające na remoncie historycznych obiektów są bardzo drogie. Zazwyczaj znacząco droższe, niż wyburzenie ich i postawienie w to miejsce nowych. Gdy mowa jest o przebudowie, koszty są jeszcze większe. Dzieje się tak dlatego, że muszą one nie tylko pokryć renowację substancji historycznej, ale też uwzględnić ograniczenia płynące z konieczności jej zachowania podczas projektowania i budowy obiektu nowego. Dlatego inwestorzy, dbając o możliwie niskie koszty, często dążą do tego, by historyczne budowle burzyć i zastępować je zupełnie nowymi.
Obiekty mogą być objęte różnym stopniem ochrony, na przykład poprzez wpis do rejestru zabytków (w kompetencji wojewódzkiego konserwatora), wpis do gminnej ewidencji zabytków (w kompetencji władz gminy - to przypadek wiaduktu w Sosnowcu) lub też nie być chronione wcale (nawet wówczas, gdy w sposób oczywisty stanowią substancję zabytkową, jak na przykład: zburzona kilka lat temu synagoga przy ulicy Garncarskiej w Chrzanowie).
W przypadku pełnej ochrony konserwatorskiej, daleko idąca ingerencja – o zburzeniu obiektu nie mówiąc – jest bardzo trudna. W przypadku mniejszej ochrony lub bez niej – sytuacja jest inna. Dlatego inwestorzy mogą mieć skłonność do utrzymywania swoich zamiarów jak najdłużej w tajemnicy, by nie podniósł się sprzeciw lokalnej społeczności wobec niszczenia zabudowy historycznej, która może mieć dla niej istotne znaczenie.
Kiedy prześledzi się ciąg wydarzeń związanych z obecnymi pracami przy sosnowieckim wiadukcie, łatwo odnieść wrażenie, że właśnie z takim przypadkiem mamy do czynienia. Wielomiesięcznego wprowadzania społeczności – w tym mediów – w błąd. Poprzez opisywanie planów w sposób oględny, niepełny, zdawkowy, pozbawiony najistotniejszych szczegółów. Kiedy media – w tym nasza redakcja – dopytują o szczegóły, pytani zdają się dbać o to, by za dużo szczegółów nie przekazać, a przekazywane formułować w taki sposób, by łatwo było wyciągnąć fałszywe, nie budzące niepokoju wnioski. I tak to ciągnąć jak najdłużej. By – kiedy przyjdzie moment realizacji – było już za późno na próby przeciwdziałania jakkolwiek takim planom. Ci, dla których dziedzictwo historyczne jest ważne, zostają postawieni przed faktem dokonanym.
Do tego wszystko należy „przyprawić” odpowiednią narracją. Tak, by część społeczności uwierzyła, że niezadowoleni to ludzie nienowocześni, wrodzy postępowi i rozwojowi, patrzący wyłącznie w przeszłość. I że taka postawa zagraża nie tylko rozwojowi, ale i bezpieczeństwu. Taktyka bardzo skuteczna, gdy oceniać ją wielością głosów w podobnym duchu, jakie pojawiają się w komentarzach mieszkańców na różnych forach w ostatnim czasie. Prawie tak licznych jak te, które są wzburzone z powodu niszczenia wspólnego dziedzictwa.
Obiekt został bezceremonialnie zburzony. Wydaje się, że szczególną dbałość przyłożono do zniszczenia w takim stopniu, by ich odtworzenie nie przyszło nikomu do głowy. Nowy wiadukt powstanie. Parametry drogowe będzie miał lepsze - większy prześwit wzwyż i wszerz, lepsza nawierzchnia, zintegrowana z torowiskiem. Będzie czystszy, schludniejszy, lepiej doświetlony. I zupełnie pozbawiony wyrazu oraz tego nieuchwytnego, historycznego ducha.
Głosy oburzenia będą coraz mniej słyszalne, bo i po co je wyrażać, skoro i tak za późno. I tym sposobem sprawa ucichnie. Do następnego zamachu na historyczne dziedzictwo.
Skierowaliśmy kilka dodatkowych pytań do: PKP PLK S.A., ZUE S.A., Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków w Katowicach oraz miasta Sosnowiec. Będziemy informować Czytelników, kiedy pojawią się nowe informacje.
Pomóż nam stworzyć najlepszy portal dla Zagłębia Dąbrowskiego. Weź udział w krótkiej ankiecie – odpowiedz na pytania. Z góry dziękujemy!
