Prace przy wiadukcie ruszą już 17 lutego 2025 roku. Zostanie zamknięty pod nim ruch samochodów i tramwajów w pod wiaduktem w ciągu ulicy marszałka Józefa Piłsudskiego. Dla pieszych i ruchu kolejowego nic się nie zmieni.
Prace mają być prowadzone w 4 etapach, z których każdy ma trwać 4 tygodnie. O szczegółach piszemy tutaj.
Wiadukt ma prawie 100 lat!
Budowę zespołu dwóch wiaduktów w tym miejscu rozpoczęto w 1928 roku, a zakończono w roku 1931. Składał się z istniejącej do dziś przęsła „szerokiego”, oraz przęsła znacznie węższego, które prowadziło do parowozowni. W niemal niezmienionej formie przetrwał do końca XX wieku, kiedy to przystąpiono do jego przebudowy.
W jej ramach ruch pieszych przeniesiono do specjalnie wydrążonych tuneli w nasypach po bokach wiaduktu. Dotychczasowe chodniki prowadzące pod nim zlikwidowano, a pozyskaną w ten sposób przestrzeń pogłębiono, uzyskując po jednym dodatkowym pasie ruchu samochodowego w każdym kierunku. Boczne kolumnady filarów, które stanowią podpory wiaduktu, są krótsze niż środkowy ich rząd. Wymusiło to wykonanie pod nimi nowego muru nośnego po pogłębieniu przejazdu. Węższy z wiaduktów zlikwidowano całkowicie jako zbędny. Roboty zakończyły się w 2006 roku.
Od tamtego czasu przeprowadzono jeszcze raz prace konserwacyjne. W 2013 roku wymieniono uszkodzone elementy, w tym nity, uzupełniono zabezpieczenie antykorozyjne oraz wymieniono oświetlenie.
Pod opieką Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków
Niedawno światło dzienne ujrzały plany właściciela obiektu, którym jest spółka PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., dotyczące jego przebudowy. Okazuje się, że ze względu na zły stan techniczny wiaduktu uznano, że rozwiązaniem właściwszym, niż remont kapitalny obecnej konstrukcji, jest postawienie nowej, z zachowaniem wyglądu zbliżonego do obecnego (jednak tylko zbliżonego).
Projekt zakłada:
- wymianę przęsła na całkowicie nową konstrukcję,
- zastąpienie niektórych z istniejących, zabytkowych podpór – nowymi, o znacznie większej nośności, na których ma spoczywać cały ciężar nowego przęsła,
- całkowitą likwidację środkowego rzędu podpór,
- zachowanie portali wjazdowych w historycznym kształcie.
28 stycznia 2025 roku, na peronie dworca Sosnowiec Główny, odbyła się konferencja prasowa zorganizowana przez PKP PLK (inwestor), z udziałem władz Sosnowca oraz przedstawicieli ZUE S.A. (wykonawca). Po zaplanowanych wypowiedziach uczestników udało nam się z nimi porozmawiać i zadać kilka pytań.
Według
uzyskanych przez nas informacji od przedstawicieli PKP PLK
rzeczywiście Wojewódzki Konserwator Zabytków zgodził się na
likwidację środkowego rzędu zabytkowych podpór wiaduktu. Ich
likwidację operator infrastruktury kolejowej tłumaczy tym, że pod
wiaduktem jest obecnie wąsko, a dzięki usunięciu kolumnady podpór
uzyska się nieco więcej miejsca.
Przedstawiciel ZUE S.A. wyjaśnił, że nowa konstrukcja to całkowicie nowe przęsło, które nie będzie podparte na starych podporach, a na zupełnie nowych, mniej licznych, za to o znacznie większej wytrzymałości obciążeniowej. Mają one być wybudowane w miejscu kilku zabytkowych podpór z dwóch pobocznych rzędów i być do nich wizualnie upodobnione. Wzór kratownicy stanowiącej konstrukcję przęsła ma być zachowany w obecnej formie mimo budowy nowego przęsła.
Naszym zdaniem
Obecny wiadukt już nie odpowiada wyglądowi historycznemu w wyniku zmian zakończonych w 2006 roku. Jednak zmiany tamte były uzasadnione. Poprawiły bowiem przepustowość ruchu samochodowego oraz komfort ruchu pieszego (wcześniej piesi zmuszeni byli wdychać duże ilości spalin i poruszać się w hałasie). Zburzenie węższego z wiaduktów także miało uzasadnienie, gdyż jego utrzymanie było kosztowne, a sam obiekt stracił zastosowanie. Odzyskano w ten sposób część przestrzeni, poszerzono możliwości aranżacji układu drogowo-torowego, redukując jednocześnie koszty utrzymania. Wszystko to bez znaczącej ingerencji w historyczny wygląd okolicy, wiadukty były bowiem bliźniaczej konstrukcji.
Obecna przebudowa wpłynie na wygląd historycznego obiektu zdecydowanie bardziej niekorzystnie przez likwidację środkowego rzędu filarów podporowych. Uzyskane w ten sposób kilkanaście centymetrów szerokości można było uzyskać inaczej – zwężając mur stanowiący podbudowę krótszej kolumnady podpór, która już nie będzie miała charakteru nośnego, a wyłącznie dekoracyjny. Likwidacja kolumnady nie jest zatem uzasadniona istotną poprawą walorów użytkowych. Zgadujemy, że dążenie PKP PLK do tak znacznej ingerencji w wygląd obiektu wynika raczej z chęci zmniejszenia kosztów. Zarówno tej inwestycji, gdyż będzie mniej do remontu, jak i utrzymania obiektu w przyszłości.
